TEMPO.CO, Jakarta - Sejak tes pramusim MotoGP, Valentino Rossi terus mengalami masalah dengan sepeda motornya, terutama soal akselerasi karena perangkat elektroniknya.

“Semua sepeda motor Ducati lebih baik dalam hal akselerasi, karena mereka lebih maju dalam perangkat elektroniknya dibanding kami,” ujar pembalap Yamaha asal Italia tersebut pada Februari 2018. “Ketika MotoGP menerapkan ECU (electronic control unit) tunggal, kami mendapat masalah. Honda dan Ducati memahami sesuatu yang kami tidak pahami.”

Dalam diskusinya dengan media, Rossi mengatakan Honda dan Ducati mengerahkan sumber dayanya dan menggelontorkan banyak uang hanya untuk mengembangkan perangkat elektronik mereka. “Mungkin Yamaha masih kurang.” tuturnya. “Sangat disayangkan, karena semua sepeda motor kami kondisinya baik. Dari yang saya pahami, kami harus bekerja untuk meningkatkan ECU.”

Baca: Jadwal dan Klasemen MotoGP Prancis: Rossi Lebih Optimistis di Le Mens

Mengalami kesulitan pada seri MotoGP di Spanyol minggu lalu, Rossi kembali menjelaskan masalah yang ia alami adalah 25 persen soal mekanik dan 75 persen masalah perangkat elektronik.

Namun penjelasannya mungkin terdengar aneh. Sebab, dalam kejuaraan MotoGP, setiap tim memiliki perangkat lunak dan perangkat keras dari ECU yang sama. Jadi bagaimana sebuah tim dapat meningkatkan akselerasi hanya melalui aspek elektronik?

Menurut Direktur Teknologi dari MotoGP Corrado Cecchenelli, persoalannya adalah soal kalibrasi. Ketika cara ECU bekerja (melalui kalkulasi, strategi, dan fungsi) sama pada setiap tim, ribuan angka yang memutuskan langkah apa yang akan diambil di situasi yang berbeda diprogram ke dalam sistem dan disesuaikan dengan masing-masing sepeda motor. Angka-angka tersebutlah yang disebut kalibrasi.

Cecchenelli, yang juga pernah menjabat Wakil Direktur Umum di Ducati, mengatakan, “Pada chassis control strategies, yang termasuk kontrol traksi dan kontrol wheelie, semuanya punya mode fungsi yang sama, yaitu mendapat input, mengkalkulasi input, dan mengasilkan permintaan untuk mereduksi torsi.”

Lalu bagaimana cara meningkatkan akselerasi pada trek lurus? Cecchenelli menjelaskan, strategi yang normalnya dioperasikan hanya kontrol traksi dan kontrol wheelie (program yang menjaga sepeda motor dalam keadaan stabil saat keluar dari tikungan dan ketika berakselerasi). Apabila dalam kasus standing start (balapan dimulai dari kendaraan dalam keadaan berhenti), bisa digunakan launch control.

“Jadi bila Anda berakselerasi dalam trek lurus, kontrol traksi dan wheelie bekerja secara paralel. Lalu apabila satu di antara dua kontrol tersebut mendapat perhitungan untuk melakukan reduksi torsi, mereka akan mengirimkan permintaan untuk mereduksi torsi,” kata Cecchenelli.

Kasus yang lebih sederhana perihal akselerasi pada trek lurus di atas tarmac yang kering, batasannya adalah sepeda motor akan wheelieing (ban depan akan naik seperti akrobat).

“Asumsikan bahwa kalibrasi dari kontrol wheelie-nya terlalu ketat--jadi kontrolnya bekerja bahkan sebelum sepeda motornya melakukan wheelie, atau bekerja pada saat sepeda motornya dalam keadaan stabil--Anda akan kehilangan akselerasi,” kata Cecchenelli.

Ia melanjutkan, “Hal ini serupa dengan kontrol traksi pada mobil biasa. Anda merasa kontrol tersebut membatasi Anda, dan Anda merasa akan lebih baik tanpanya jika Anda pengemudi yang andal.”

“Terkadang juga terjadi pada sistem ABS pada mobil biasa, di mana sistem tersebut bekerja terlalu sering dari yang Anda inginkan. Anda merasa akan dapat mengerem lebih baik tanpanya, hal tersebut sama sekali tidak benar!” kata Cecchenelli.

“Jadi, jika pembalap Yamaha merasa bahwa seharusnya sepeda motor mereka dapat memiliki akselerasi lebih daripada biasanya, mereka akan terus menyuruh teknisi mereka menyetel strategi yang layak guna mencapai potensi penuh dari sepeda motor mereka.”

“Jadi ini adalah permainan di mana Anda harus tidak menyentuh batasan, tapi sebisa mungkin berada sangat dekat dengannya.”

Melihat peran penting dari kalibrasi ECU, bagaimana tim pabrikan mampu menghasilkan angka yang benar?

“Saya pikir itu sebagian besar soal kalkulasi dan sebagian kecilnya soal trial and error,” kata Cecchenelli.

Cecchenelli kemudian membahasnya dengan lebih detail bahwa kalkulasi tidak bisa dilakukan semuanya dari tempat lain. Sebab, ketika berada di trek balap, di sana akan ada faktor lain, misalnya debu pada permukaan trek, temperatur yang spesifik, tipe ban yang berbeda-beda, dan banyak hal lain yang harus diperhitungkan, tergantung di trek mana kita berada. Komplikasi tersebut menyebabkan angka kalibrasi harus diubah di setiap trek.

Sementara itu, untuk mempercepat menghitung kalibrasi, terutama jika ternyata ada perubahan di trek MotoGP yang sama, banyak tim menggunakan interface tool yang mereka kembangkan sendiri.

“Biasanya mereka mengembangkan interface tool sendiri--sebagai perantara kalkulasi mereka dengan alat kalibrasi yang kami berikan--yang memudahkan mereka menggunakan dan menghasilkan kalibrasi dengan perangkat lunak,” kata Cecchenelli.

CRASH | SURYO PRABANDONO